随着全球造车企业越来越多，汽车市场竞争越来越激烈。 为了在这一市场脱颖而出，车企的压力可想而知。 不仅汽车质量要过硬，而且还要花大价钱为车型打广告做推广。 以至于未来许多车企都变成了人民币玩家。 就拿2019年全球汽车营销花费来举例。 2019年大众汽车营销耗资1000多亿，平摊在每台车上，广告费用高达两万多。 高的吓人！ 这也可能是大众卖的贵的原因。 如果说大众营销花上千亿，是因为旗下汽车品牌众多，不得为之。 那么，雪铁龙集团营销花费近500亿，就让人非常吃惊了。 毕竟法系在国内卖的不是很好，表现不尽人意。 “充值”这么多钱，简直是血亏。 与大众一样，拖油塔旗下的汽车品牌也很多。 但拖油塔就不是一个“人民币玩家”，平均每台车的广告成本也只有1000多。 然而，2019年特斯拉的营销费用才一亿多，平均下来每台车才500块。 简直让人大跌眼镜。 相反，国内的车企营销费用疯狂暴涨。 极力，常城，碧雅迪这三家国产汽车自主品牌，这一年的营销费用都没低于30亿。 杨浩当时看到这个数字，整个人也是目瞪口呆。 国产自主品牌太有钱，太任性了！ 营销成本占比太高了啊！ 传统车企制造商每台车的平均支出是3000多，占汽车成本的2%-3%。 国产车花这么多钱，不如投入到汽车的研发当中去，说不定整车工艺都会提升一大截。 与传统车企截然相反。 特斯拉在广告方面投入十分吝啬，广告费用低至几乎可以忽略不计。 当然，ask本人也是硅谷的名人，很有话题性，每次都要发表惊人言论，引起公众关注。 平时为了给特斯拉打响名气，ask也是拼命三郎，曾经半年上了47次热搜。 杨浩当然没有ask的人格魅力，这一点他还是有自知之明。 特斯拉的营销策略，鲲鹏汽车也不能完全照搬，但底层逻辑还是能够借鉴的。 特斯拉的核心营销总结起来四个方面：技术即代言，服务即品牌，口碑即传播，产品即广告。 鲲鹏汽车推广共享汽车和网约车正好吻合大口碑即传播，产品即广告的精髓。 以上也不属于杨浩的首创，未来许多车企都会这样干。 可以说，国内能叫得上名的汽车都有自己的网约车平台。 例如，曹操出行，首汽出行，t3出行。 曹操出行的后面是极力汽车，首汽后面是首都汽车，而t3出行后面则站的是一汽，常春，常安三大央企主机厂。 想过没有？ 这些汽车厂进军网约车平台的深层次逻辑是什么？ 其实说出来也很简单粗暴。 哪款车上市后反响不如预期，可以在网约车平台实现销量。 甚至还可以将大部分积压的汽车销售到旗下的网约车平台，能够短时间内有效拉动销量。 网约车司机每天都在讨论，流水多少，单价多少。 他们从没想过，你想靠网约车挣钱的时候，网约车平台幕后的汽车厂家既可以卖车，又可以抽成。 他们才不会关心网约车司机跑多少流水，他们只会关心汽车销量怎么样。 前面都有人打样，杨浩照抄就行。 心念于此！ 杨浩放下了报表，吩咐道：“聂经理，共享汽车不要放松投入，一万辆车不够还可以继续加码。” 聂国佐：“一万台车应该够了吧，毕竟首都地盘还没有江州大，人口也不过2000多万。” 聂国佐显然小看了京都人民对共享汽车的需求。 据杨浩了解，由于京都限购政策影响，申请摇号买车排队的人都有几十万。 随着京都交通堵塞问题日益严重，有驾照无车开的人越来越多。 另一方面，京都停车难以及停车成本越来越高，共享汽车就能很好的解决这个问题。 当前国内汽车发展情况简单归纳起来就是一二线城市有钱买不了车，而三四线城市没钱买车。… 随着时间的推移，京都周围共享汽车越来越多，几乎随处可见。 这可让不少车企都大跌眼镜。 毕竟京都是政治文化中心，是全国人民聚焦的焦点。 不起眼的一件小事都要放大了看，更不用说共享汽车在京都大张旗鼓开张。 其实说起来，共享汽车也不是新鲜玩意儿。 共享汽车欧美早就存在，东方集团也不算鼻祖。 甚至还听说硅谷去年成立了一个打车软件叫uber。 但是，国内共享汽车东方集团还属于首创。 效果到底怎么样？ 这些车企掌舵人心里也没底。 鲲鹏汽车在前面给他们探雷，他们都睁大双眼紧盯着。 毕竟许多国外的模式复制到国内，大都会水土不服，说不定共享汽车也很有可能折戟沉沙。 刚开始看杨浩搞共享汽车，他们这些车企也很心动。 毕竟他们也不傻。 怎么看不出来，搞共享汽车很有前途，不但能够赚钱，还能带动汽车销量。 然而，还没等他们行动，狐狸智行亏的裤衩都不剩，一副要死不活的样子，只能窝在江洲舔伤口。 他们暗自庆幸自己没有猴急。 随后都松了口气，鲲鹏汽车终于遇到挫折，并不是什么事都能成功。 鲲鹏汽车连续推出几款车都热卖，同类车型打了他们找不到北，他们这些自主品牌压力相当大。 然而，就当他们觉得鲲鹏汽车会放弃共享汽车业务。 怎么也想不到鲲鹏汽车会卷土重来。 一出手就高举高打。 共享汽车大规模直接投放到一线城市京都。 共享汽车刚一投入京都市场，就受到广大市民的热烈追捧，汽车供不应求。 这下触及到他们的神经。 全都坐不住了。 赚不赚钱，暂且不论。 要是一二线城市都投送共享汽车，那每年不是要凭空多销售十几万台车。 这显然是他们最不愿意看到的。 他们也不愿意阻止共享汽车的发展。 共享汽车发展的越兴盛，汽车的需求量就会猛增，最后还是便宜他们这些汽车制造商。